Обещание. Aston Martin V8 Vantage

15 марта 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото Степана ШУМАХЕРА

Aston Martin в Сочи. Кто мог поверить в это лет двадцать тому назад? Фантастика, аксеновщина, «Остров Крым». А теперь серо-стальное купе V8 Vantage если и вызывает удивление, то совсем иного уровня. «Что ж вы яму-то не заметили?» — укоризненно качает головой гаишник, остановивший меня за превышение скорости. А как ее заметишь — с такой низкой посадкой?

К счастью, легкосплавное колесо с изящными спицами не пострадало: огромная дыра в асфальте притаилась у самого бордюра аккурат перед тем местом, где стоял гаишный Ford. Но удар все равно был жестким. Не готовы сочинские дороги к таким машинам, как Aston Martin V8 Vantage.

Пока не готовы. Ведь через шесть лет, к Олимпиаде-2014, город Сочи наверняка станет совершенно другим. Должен стать. Построят новые дороги, расширят тоннели, обустроят горнолыжные склоны, возведут стадионы, бобслейные трассы, гостиницы, рестораны… И тогда Сочи будут похожи на Ниццу или Канн. Да и суперкаров на здешних улицах станет на порядок больше.

А пока Aston Martin смотрится странновато на фоне полузаброшенной набережной с колоннами и фонтанами советских времен. «Профсоюзные здравницы» с гипсовыми рабочими-колхозницами, «фешенебельный» отель Radisson с тесными и непроветриваемыми номерами, серые коробки панельных корпусов — и россыпь разнокалиберных дач, вилл, коттеджей и домиков по склонам окрестных гор. Постперестроечный «шанхай» бывшего курорта, сквозь который только-только начали пробиваться робкие ростки нефтегазового нуворишества.


Нынешние Астоны унаследовали простую архитектуру интерьера у модели Vanquish, созданной под началом дизайнера Йана Кэллама, но V8 Vantage — шаг вперед по качеству материалов и «ощущению эксклюзива»

Впрочем, совсем чужими здесь были бы Ferrari или Lamborghini. А Aston Martin — другой. Простые формы, гармоничный силуэт, словно вычерченный в пропорциях золотого сечения... Ни Йан Кэллам, нынешний ягуаровский стилист, который заложил основы дизайна «новых Астонов» XXI века, ни Хенрик Фискер, доводивший нынешние модели V8 и DB9 до серийного воплощения, не поступились аристократическими принципами английской марки ни на гран. Разве что скопление светодиодных «габаритов» в углах фар может показаться неуместным. Но именно по ним проще всего отличить V8 Vantage от более крупного двенадцатицилиндрового купе DB9. Кстати, их намеренно сделали очень похожими друг на друга. «Это пусть Ford заботится о различиях между моделями Mustang и Taurus, — объяснял свою позицию Фискер. — А Aston Martin — всегда Aston Martin!»

В узенькие солнцезащитные козырьки все-таки встроены зеркальца: декоративные?
Полированные деревянные панели — увы, источник бликов и дребезга Сюда поместятся и перчатки, и документы

Истинная правда: всегда и везде. Даже в Сочи. И Vantage настолько красив, что его алюминиевое тело просто не хочется осквернять банальной грязью горных дорог, что уходят в сторону от Сочи. И я уже битый час кружу по центральным улицам в поисках места для фотосъемки. Под низкий гул мотора, под щелкание и подвывание сервоприводов роботизированной коробки передач, под дергание при старте и под характерный запах жженого сцепления…

Странное ощущение. Садишься в автомобиль ценой около полутора сотен тысяч евро, который снаружи само совершенст­во, и вдруг — изъян за изъяном. Нет, интерьер, конечно, тоже хорош, хоть и тесноват. Толстая кожа кресел, алюминий на центральном тоннеле, голубоватое свечение металлических приборных шкал. Но прежде чем на табло зажжется астоновский слоган «Power, Beauty, Soul», нужно вонзить в скважину ключ зажигания — с вольвовским корпусом и тривиальным круглым фордовским жалом, как у Фокуса или старого Mondeo. Унификация? Да. Вот и блок клавиш стеклоподъемников на дверной панели как у Volvo… И в этом нет ничего необычного — наоборот, для Астонов фордовской эры (которая началась в 1987 году, когда Ford купил 75% акций, и закончилась только в прошлом году с продажей английской фирмы двум арабским консорциумам во главе с Дэвидом Ричардсом) очень мало унифицированных деталей! Раньше и светотехника была от Мазды, а нынче «ширпотребных» заимствований — раз-два и обчелся.

Алюминиевые шкалы великолепны, но нечитаемы — особенно с учетом того, что стрелки спидометра и тахометра ходят навстречу друг другу Чтобы открыть дверь, нужно сначала нажать на ручку, утопленную в алюминиевой панели обшивки

Сейчас в Астоне, наоборот, очень много необычного. То, что завести мотор после включения зажигания нужно нажатием крупной кнопки Start в центре передней панели, — это еще цветочки. Равно как и то, что кнопки режимов роботизированной коробки передач расположены здесь же, в верхней части консоли. Но первая же прогазовка вызывает когнитивный диссонанс: на панели приборов явно что-то не так. Но что? Ага, стрелка спидометра ходит по шкале как обычно, а стрелка тахометра — наоборот, ей навстречу!

Отпустить «ручник»? Мало того что рукоятка примостилась слева у порога, так она еще и не фиксируемая — чтобы не мешала посадке в затянутом состоянии: фирменная особенность Астонов. Ты затягиваешь рычаг — и он вновь падает вниз. Чтобы теперь освободить хватку колодок, рычаг надо поднять вновь, нажать на кнопку фиксатора, дотянуть «ручник» вверх, отпустить кнопку — и только потом вернуть рукоятку на место.

Теперь осталось нажать на кнопку D — и под таинственные звуки актуаторов Magneti Marelli, переключающих передачи в отнесенной назад коробке Graziano, Aston тронется с места.

Электролюминесцентные дисплеи красивы, но кнопки простоваты, а аудиосистема звучит невыразительно Блок кнопок от Volvo — одна из немногих примет унификации. Зато дверные ручки — «крылатый» металл!
Ковшеобразные кресла красивы и снабжены электрорегулировками: по жесткости и профилю — компромисс между спортивностью и комфортом

Точно такая же роботизированная трансмиссия стоит и на Ferrari, и на Lamborghini, и на Audi R8. Но на Астоне она, наверное, самая шумная и своенравная. Трогание с места — процесс! Под днищем что-то гудит, щелкает и кряхтит, мотор с грубым рычанием принимает нагрузку от замыкаю­щегося сцепления… После нескольких плавных стартов в горку в салоне начинает попахивать паленым. В пробках характерные «трансмиссионные» звуки и запахи невольно наводят мысль о стоимости замены сцепления… Кстати, вы думаете, что в маленьком городе Сочи нет пробок? На то, чтобы утром преодолеть полкилометра по Курортному проспекту, ушел почти час!

Господи, что же здесь будет твориться через год, когда сюда приедут десятки тысяч строителей? И вообще, как город Сочи с его полнейшим отсутствием инфраструктуры, отмеченным в докладе комиссии МОК еще в 2006 году, мог выиграть у Зальцбурга и Пьончанга?

Когда V8 Vantage уже набрал ход, коробка переключается неплохо — довольно быстро (за 0,2 секунды) и с минимальными клевками. Но только если не нажимать кнопку Comfort, которая словно отупляет управляющую электронику трансмиссии, растягивая время переключения. Дайте сюда обычную базовую «механику»!

«Робот» плох еще и тем, что противится резкому старту. Нажимаешь на газ, но Aston принимает с места мягко и без пробуксовки. Ведь привод дроссельной заслонки тут тоже задемпфирован, словно у какого-нибудь седана Daewoo Leganza.


На «низах» мотор не впечатляет — в том числе и из-за задемпфированной педали газа. Но с 4000 об/мин до предельных 7300 об/мин двигатель тянет мощно и неудержимо, а сбалансированное шасси так и просит отключить систему стабилизации с вольвовским названием DSTC. Но главное — не проморгать очередной асфальтовый горб!

Почему я вспомнил про Daewoo? Уж не потому ли, что немец Ульрих Бец, который возглавляет фирму Aston Martin Lagonda с 2000 года, в 1993—1998 годах работал в Южной Корее, создавая Matiz, Lanos, Нубиру и Леганцу?

Нет, на Беца бочку катить грех. Бец — молодец! Именно он, талантливый инженер и гонщик, проработавший до Daewoo и на Porsche, и в отделении BMW Technik, возродил Aston Martin на пороге XXI века. Ведь Астоны 80-х и 90-х не ругал только ленивый — Virage, DB7, предыдущий V8 Vantage были мощными и брутальными, но ненадежными и с массой недостатков. Кстати, мы ездили на автомобилях Aston Martin всего однажды — лет 12 тому назад на закрытом ныне заводе в Ньюпорт-Пэнелле (см. АР №17, 1996).

Передачи можно переключать вручную, но только алюминиевыми подрулевыми лепестками. Кнопки круиз-контроля и управления телефоном на руле расположены неудобно — внизу

Словом, десять лет назад ситуация с фирмой Aston Martin Lagonda напоминала сочинскую. Сплошные убытки, устаревшие модели, мизерные продажи. Но фордовцы верили в Aston Martin — как члены МОК верят в Россию, которая устами своего президента пообещала, что к 2014 году построит все объекты. Однако одной веры недостаточно: фордовцы выбрали «кризисного менеджера». И как только в 1998 году на Ford пришел Бец, Aston Martin начал работу над совершенно новой, революционной моделью V12 Vanquish. Вернее, работу начал Lotus: не полагаясь на собст­венные ресурсы, фордовцы обратились к создателям сверхлегкого родстера Elise с его клееной алюминиевой пространственной рамой. Так что V12 Vanquish получился действительно совсем иным — со сложным кузовом, собранным из алюминиевого профиля с помощью клея и заклепок и усиленным углепластиковыми элементами. Двигатель остался спереди, но был смещен назад в пределы колесной базы, коробка передач — отнесена к главной передаче по гоночной схеме transaxle. Двухрычажные подвески, половинная развесовка по осям, малый момент инерции… Настоящий спорткар! Правда, Aston Martin V12 Vanquish все равно оказался тяжелым — почти две тонны.

Запустить двигатель, переключить режим коробки — только кнопками на консоли. Причем «главная» кнопка D отнесена направо — англичанам на праворульных машинах так удобнее, а нам? Зато на тоннеле есть мягкий кожаный держатель для карт, стеклянная (!) пепельница под алюминиевой крышкой, кнопка опционного электроподогрева лобового стекла — и традиционный для Астонов «ручник» у порога

Сейчас Vanquish уже снят с производства, но вдобавок к нему в британском Гейдоне с 2003 года выпускают модель DB9, а с 2005-го — V8 Vantage. У новых моделей сохранено все: базовая архитектура кузова с клееными пространственными элементами из алюминия, компоновка, развесовка, «двухрычажки», округлый дизайн Йана Кэллама. А разница между обоими Астонами в том, что DB9 крупнее и тяжелее (с посадочной формулой 2+2, 450-сильным мотором V12 и с «автоматом» ZF в качестве опции), а V8 Vantage — компактнее, строго двухместен и оснащен более легкой «восьмеркой»: 4,3 л, 385 л.с. То есть Vantage — это Aston Martin «для драйва», конкурент Porsche 911 и Ferrari F430. Поэтому и «автомата» для него не предусмотрено — только «робот».

Вот бы он еще работал как следует…

Если продолжить аналогию с Олимпиадой-2014, то Aston Martin сейчас — как Сочи году в 2013-м. Все уже построено и даже работает, но недоделки остались. Тут кряхтит, здесь дергает… И ведь дело не только в коробке передач. Например, взять плавность хода: весь профиль сочинских дорог Aston передает с точностью осциллографа, хоть и в смягченном виде. Машину мелко трясет и энергично раскачивает, интерьер все время по­скрипывает. Откуда звуки? А это трясется полированная накладка черного дерева, наклеенная на выдвижной экран «навигации».

Двигатель максимально смещен назад и вниз, а жесткость кузова увеличивают растяжки: все для драйва, все для победы! Строго говоря, Aston Martin V8 Vantage — это двухместный трехдверный хэтчбек: третья дверь открывает доступ в багажник, внутри которого выпирает «горб» кожуха размещенной сзади коробки передач  

Зато дерево — натуральное!

На самом деле ощущение «автомобиля ручной работы» греет душу — даже несмотря на то, что на остановке показания термометра стремительно растут с актуальных +8°С до +44°С (видать, датчик расположен слишком близко к мотору). И много ли беды в том, что включать кондиционер придется даже зимой — чтобы нейтрализовать неизбежный подогрев воздуха тепловыделением от мощного двигателя?

Все это, в конечном счете, мелочи. Вот и Хенрик Фискер так считает. «Люди устали от просторных и удобных, но уродливых машин, — говорил он в одном из своих интервью. — Почему так популярен тесный и дорогой Mini? Почему женщины ходят на каблуках? Потому что все больше людей готовы идти на жертвы ради красоты!»

Вопрос только в одном: что главное в этой машине — красота или все-таки драйв?

Понять это можно лишь открыв газ на полную. Стрелки приборов рванулись навстречу друг другу, металлическое ворчание мотора перешло на высокий, не слишком благозвучный рев — это автоматически открылись байпасные клапаны в выпускной системе — и… Здравствуй, инспектор ГИБДД с радаром, в окошечке которого светится цифра «83»! Как хорошо, что я не успел дойти до третьей передачи.

Гаишник ограничился предупреждением: спасибо ему. Но где все-таки проверить Aston Martin, который, судя по паспорту, способен развить 280 км/ч? На дороге от Сочи к Красной Поляне? Чтобы шасси Астона по-настоящему заработало в этих ходовых виражах, нужно «валить» под 200 км/ч. А гаишники, скорее всего, нынче пасутся и там. Может, рвануть на раллийный доп в Солох-Ауле? Нет, не успею — пробки, да и машина будет облита грязью до крыши.

А попытки пришпорить Aston на узких дорожках вроде той, что ведет к горе Ахун, обречены. Только «открылся» на второй передаче, только мотор запел свою песню, а шасси уже «задышало», принимая боковые нагрузки, и… Опять впереди горбом выгибается растрескавшийся асфальт. Тормоз «в пол», жесткая встряска, угрожающий скрежет из-под днища… Слава богу, только пластиковые щитки перед колесами потерты. А если проморгать удар посерьезнее — и пробить «сухой» картер двигателя, максимально опущенного для снижения центра масс?

Но скоростной потенциал у Астона есть, и немалый. В редких хороших виражах с ровным покрытием чувствуется, как легко Vantage откликается на отклонение «тяжелого» руля, как охотно встает на дугу, как предсказуемо начинает скользить зимними шинами Pirelli Snowsport. Баланс шасси выдержан на «отлично» — не хуже дизайна! И это — только начало. Ведь недаром настройкой Астонов — и гоночной программой! — теперь занимается Prodrive, фирма, которая принадлежит тому же Дэвиду Ричардсу. И недаром Aston Martin только что объявил об учреждении собственного центра на Нюрбургринге — по образу и подобию тех, что давно имеют там Porsche и BMW.

Да, Aston Martin V8 Vantage создан, чтобы быть настоящим суперкаром — неудержимо быстрым и собранно-точным. Ведь по энерговооруженности, то есть по отношению мощности к снаряженной массе (242 л.с./т) «младший» Aston попадает аккурат в один класс с такими прямыми конкурентами, как Porsche 911 Carrera S (241 л.с./т) и Audi R8 (269 л.с./т). Но Vantage заметно дороже. Почему? За что доплачивать десятки тысяч евро тем, кто предпочтет Aston Martin тому же «девятьсот одиннадцатому»? За дизайн, за выдержанный подобно односолодовому виски джентль­менский стиль — или все-таки за скоростные качества?

Понять это можно только одним способом — сравнив машины друг с другом. На летних шинах, на нормальном асфальте полигона и гоночной трассы в Мячкове, без ограничений по времени и скорости…

И мы это сделаем. А пока будем считать, что Aston Martin V8 Vantage — обещание драйва. Точно так же, как Сочи — обещание Олимпиады.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
Aston Martin V8 Vantage
Тип кузова купе
Число мест 2
Размеры, мм  
длина 4380
ширина 1865
высота 1255
колесная база 2600
колея передняя/задняя 1570/1560
Объем багажника, л 300
Снаряженная масса, кг 1570
Полная масса, кг 1830
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Рабочий объем, см³ 4280
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 89,0/86,0
Степень сжатия 11,3:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 380/283/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 410/5000
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая (механическая, роботизированная, 6-ступенчатая)
Привод задний
Передняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/355
Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/330
Передние шины 235/45 R18, 235/40 R19 или 245/40 R19
Задние шины 275/40 R18, 275/35 R19 или 285/35 R19
Максимальная скорость, км/ч 280
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,0
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 25,3
загородный цикл 12,5
смешанный цикл 17,5
Выбросы CO², г/км  
смешанный цикл 358
Емкость топливного бака, л 80
Топливо бензин АИ-95—98

Большинство автомобилей Aston Martin второй половины XX века были четырехместными: двухместки — исключение. Например, два места имел первый послевоенный массовый Aston Martin DB2 (1950—1953 годы, 411 машин) или показанный на этом фото Aston Martin DB4GT (1960—1963 годы, 75 машин) — облегченный и с укороченной колесной базой: рядная «шестерка» объемом 3670 см3, два распределителя зажигания и две свечи на цилиндр, 302 л.с. и чуть более шести секунд времени разгона до сотни Модель Vantage («Преимущество») впервые появилась в ряду Астонов в 1977 году. Но тогдашний Aston Martin V8 Vantage был флагманом: более быстрая версия четырехместного купе V8 с форсированной до 438 л.с. «восьмеркой» объемом 5,3 л разгонялась до 270 км/ч. Так что и первый V8 Vantage (1977—1989), и второй, показанный на этом снимке (1993—2000 годы, компрессорный мотор V8 5.3 мощностью 550 л.с.), — на самом деле предшественники нынешней более крупной модели DB9 Aston Martin V12 Vanquish (2001—2007) — первый автомобиль «новой эры»: с компоновкой transaxle, композитно-алюминиевым кузовом и дизайном Йана Кэллама. Из него «выросли» и DB9, и V8 Vantage
Двигатель V8 сделан на основе мотора Jaguar, но отличается системой смазки с «сухим» картером и выпускными коллекторами, настроенными по схеме «4—2—1». Все моторы Aston Martin нынче делают в Германии — на специально оборудованной фабрике в Кельне Двигатель нынешних Астонов соединен с отнесенной назад коробкой передач мощной алюминиевой трубой, внутри которой проходит сделанный из углепластика и алюминия вал. Дифференциал — самоблокирующийся
Кузов и шасси модели Vanquish разрабатывали инженеры фирмы Lotus: клееная простран­ственная рама из алюминиевых панелей усилена углепластиковыми деталями. Нынешние V8 Vantage и DB9 сохранили эту конструкцию, но центральный тоннель теперь алюминиевый, а наружные панели (традиционно для Астонов тоже сделанные из «крылатого» металла) не выколачиваются вручную, а изготовлены на прессах нового завода в Гейдоне


На этом «шпионском» снимке — будущий «заряженный» Aston Martin V12 Vantage RS: сочетание двухместного кузова модели V8 Vantage и силового агрегата от более крупного купе DBS с форсированным шестилитровым мотором V12, который будет развивать около 600 сил. Обратите внимание на масляный радиатор коробки передач, встроенный в диффузор под задним бампером

Источник: АвтоРЕВЮ